A partir de l'été 1941 la maîtrise du ciel en Europe revint à la Royal Air Force. Néanmoins il existait un domaine où la Luftwaffe conservait un certain avantage : la chasse de nuit. Malheureusement pour Goering les groupes de chasse nocturne ne disposaient pas d'avions réellement adaptés à cette technique, tout juste des chasseurs lourds Zerstorer transformés pour recevoir des radars. Mais un homme en Allemagne voulait changer tout cela : Kammhuber, un général de la Luftwaffe, proche d'Adolf Galland. Kammhuber voulait doter l'Allemagne d'une véritable force de défense nocturne. Il chargea trois avionneurs de concevoir un véritable chasseur de nuit : Arado, Focke-Wulf et Heinkel. Le premier proposait un monomoteur tandis que le deuxième et le troisième présentaient chacun un bimoteur. Celui de Heinkel était issu de son prototype 1064 rejeté quelques temps plus tôt dans le cadre d'un chasseur-bombardier polyvalent. Rapidement le RLM donna la priorité à ce dernier projet. Et la RAF allait découvrir un véritable cauchemar.

Le He-219 demeure certainement le meilleur avion de chasse de nuit de la Seconde Guerre Mondiale supérieur même au Mosquito, son éternel adversaire.

Considéré comme l'un des meilleurs chasseurs de la Seconde Guerre Mondiale, le P-51 Mustang est en réalité un avion qui a été conçu à la "va-vite". Son histoire commence en 1940 lorsque les Anglais commencent à avoir du mal à rivaliser avec la Luftwaffe plus déterminée que jamais à envahir l'île anglaise. Les anglais font donc appel aux Etats-Unis qui pour l'instant , rappelons le, ne sont pas entrés dans la guerre (attaque du Japon à Pearl Harbor en Décembre 41) et disposent donc de toute leur énergie. Ayant besoin d'un appareil capable de rivaliser avec les chasseurs allemands dans les mois qui suivent, les Anglais leur donnent à peine 120 jours pour réaliser l'avion, le constructeur North American décide de relever le défi.

La plus réussie des versions du Mustang est la D. En effet, équipé d'une verrière en "goutte d'eau" qui optimise la vision, un arrière de fuselage modifié et une très bonne autonomie, le P-51D escorte sans problème les bombardiers alliés en Allemagne. Il fût pendant des années encore utilisé par beaucoup de pays et dans beaucoup de conflits.

Le Fw-190A est la première version entrée en service mais elle ne comporte pas moins d’une dizaine de variantes et était peu performante à haute altitude.... il ne comporte pas moins d’une dizaine de variantes et était peu performante à haute altitude. Les Fw-190B et C sont des prototypes de chasseur à haute altitude. Le Fw-190D Dora, ou long nez, est équipé d’un moteur en ligne refroidi par liquide et fut également conçu pour la haute altitude.

Il entra en service en octobre 1944, rétablissant brièvement les capacités des unités de la chasse allemande qui en furent dotées. Il pouvait faire mieux que jeu égal avec le North American P-51 Mustang. Le Fw-190E est une version de reconnaissance, le Fw-190F un avion d’appui au sol et le Fw-190G un chasseur-bombardier à long rayon d’action. Le Fw-190S fut un avion-école biplace pour faciliter la conversion des pilotes de Stuka. Après la guerre, la France construisit des Fw-190A via la SNCAC sous le nom de NC-900.

T-6G RC HBN

L'avion d'entraînement avancé T-6 était l'un des avions le plus largement répandu dans l'histoire et était connu comme "le fabricant de pilote" en raison de son rôle important de préparation des pilotes pour le combat. Dérivé du prototype North American Na-16, monoplan à voilure basse et basé sur l'appareil de combat basique BC-1, presque 15.500 Texans ont été construits entre 1938 et 1945.

En 1948, le Texan fut réellement redésigné T-6 car les désignations d'avion AT, BT et PT avaient été abandonnées. Pour satisfaire un besoin d'appui rapproché des forces terrestres dans le conflit coréen, les T-6G ayant une capacité accrue en carburant et une disposition d'habitacle amélioré, ont été utilisés pour des "mosquito missions" repèrant les troupes ennemies et les marquant avec des flumigènes pour l'attaque par des chasseur-bombardiers. Bien que les USA aient retiré le T-6 du service actif vers la fin des années 50, plusieurs nations, comme le Brésil, la Chine, et le Venezuela, ont utilisé "the pilot maker" en tant qu'entraîneur de base dans les années 70. Aujourd'hui, plus de 350 T-6 Texans restent en état de navigabilité.

un peu d'histoire sur l'homme
 
Officier de l'USAAF né le 23 novembre 1915, Charles Mc Donald est diplômé de l'université de Louisiane en 1938 où il obtient un BS Degree. Engagé dans l'Army Reserves, il suit le programme des Cadets de l'Air du 29 juin 1938 au 25 mai 1939 et se qualifie avec le grade de Sous-Lieutenant le 25 mai 1939 à Kelly Field (Texas). Affecté au 79th Pursuit Squadron / 20th Pursuit Group le 8 juin 1939, il est transféré au 21st Pursuit Squadron / 15th Pursuit Group le 1 février 1940. Transféré dans l'Air Corps, il est promu Lieutenant le 9 septembre 1940. Le 15 janvier 1941, il rejoint le 70th Pursuit Squadron / 55th Pursuit Group avant d'être envoyé au dépôt de Hawai le 9 février 1941. De là, il est affecté au 44th Pursuit Squadron / 18th Pursuit Group. Le 1 octobre, il est transféré au 19th Pursuit Squadron qui appartient au même Group et qui est basé à Wheeler Field. C'est là qu'il se trouve lorsque les forces Japonaises lancent leur attaque sur Pearl Harbour, le 7 décembre 1941.

Promu Capitaine le 1 mars 1942 et Major le 10 octobre, il est transféré au 326th Fighter Group le 13 septembre 1942. Il prend ensuite le commandement du 340th Fisghter Squadron / 348th Fighter Group du 17 novembre 1942 au 1 octobre 1943, date à laquelle il rejoint le 475th Fighter Group. Lorsqu'il arrive dans l'unité, il totalise 1769 heures de vol dont 264 de formation initiale. Il ne compte cependant aucune victoire à son actif. Promu Lieutenant Colonel le 10 novembre 1943, il prend le commandement du Group 16 jours plus tard, le 26. Il conserve ce commandement jusqu'au 4 août 1944, date à laquelle il est renvoyé aux Etats-Unis, puns pour avoir autorisé Charles Lindbergh à abattre un appareil Japonais en combat aérien. Il totalise alors 13 victoires confirmées.

 Reprenant la tête du Group du 13 octobre 1944 au 14 juillet 1945, il ajoute 14 nouvelles victoires à son tableau de chasse au cours de son second séjour à la tête de l'unité. Promu Colonel le 15 mai 1944, le total de ses heures de vol atteint 2480 au moment où il quitte l'unité. Pilote de grand talent, ses nombreux succès lui vaudront l'attribution par deux fois de la Distinguished Service Cross, la plus haute distinction américaine. La première de ses décorations est remise à la suite des trois victoires obtenues le 7 décembre 1944 au cours d'un seul et même combat. La seconde décoration vient récompenser une prouesse identique obtenue moins de 3 semaines plus tard, le 25 décembre 1944.

Resté dans l'USAF après guerre, il prend le commandement du 23rd FIW du 12 janvier 1951 au 6 février 1952 et se retire de l'Air Force en juillet 1961. De retour dans la vie civile, il se lance dans les affaires

Avions assignés :

    P-38L-1 / 44-24843 # 100 "Putt-Putt Maru"
    P-38L-5 / 44-25643 # 100 "Putt-Putt Maru"
    P-38L-5 / 44-25471 # 100 "Putt-Putt Maru"